北京大兴国际机场，又称北京新机场，是建设在北京市大兴区与河北省廊坊市广阳区之间的超大型国际航空综合交通枢纽。
名字确定：不叫“武大廊”？北京新机场定名“北京大兴国际机场”
北京大兴国际机场航拍
1月22日，一架“奖状680”型校验飞机，平稳地降落在北京大兴国际机场西一跑道上，留下了第一道飞机轮胎印迹，这意味着大兴国际机场第一场校验任务圆满完成，标志着由中国建筑第八工程局有限公司、深圳市三鑫科技发展有限公司、杭州之江有机硅化工有限公司、天津北玻玻璃工业技术有限公司、中山联和强橡塑科技有限公司等，多个领域的顶级工程企业、材料品牌共同参与的北京大兴国际机场工程项目建设，正式进入验收移交阶段。建成后，它将与新加坡樟宜国际机场，韩国仁川国际机场、日本成田国际机场等，竞争亚洲枢纽机场。
俯看新机场主航站楼屋面，一副绚丽的“海星”图案，五座指廊与航站楼主体像海星触须向外绵延，散落其中的是八点“水滴”。这就是具备绿色节能功能的屋面玻璃幕墙系统，它是由一个中央天窗、六条条形天窗和八个气泡窗组成的自然采光体系。
冬日暖阳从采光顶玻璃射入，金碧辉煌，流光溢彩
北京新机场难度最大的航站楼采光顶玻璃，共有四层，上下两层是玻璃层，中间为中空层，共有彩釉钢化结构节能玻璃8632块，全部由北玻股份提供，而这些玻璃的关键粘接，全部使用了杭州之江的“JS-8000双组份硅酮结构密封胶。其中超宽內置金属遮阳网的中空节能玻璃2342块，可别小看这“2342块”中空节能玻璃，它们全部内置超宽铝网，这些统一向北排列的铝网，不仅可以遮挡阳光，同时又能满足航站楼的自然采光需求，节能环保。
造型越是奇特，建造越是艰难，建造如此庞大的自由曲面，如同要化“百炼钢”为“绕指柔”，它意味着极为精细的工序把控、十分精心的构件布置和特别精准的尺寸定位。
2014年11月，法国ADP Ingenierie建筑事务所携手著名的扎哈·哈迪德(Zaha Hadid)工作室击败众多竞争对手，成功拿下北京新机场T1航站楼设计项目。早在2016年，英国《卫报》评选“新世界七大奇迹”里，中国独占两席，其一是刚通车不久的珠港澳大桥，另一个就是北京大兴国际机场，而且排名榜首！伊拉克裔英国女建筑师，扎哈·哈迪德赋予了机场设计全新生命力，在她过世后，仍然给这个星球留下了震撼的建筑奇观。
这项超级工程将在2019年9月30日正式投入使用，正值建国70周年，改革开放40周年献礼，可谓是万众瞩目！接下来和铝加网小编一起，再次感受这项世纪工程的“黑科技”！
凤凰展翅的五指型布局
《山海经》有云：凤凰，见则天下安宁，北京新机场航站楼的造型寓意“凤凰展翅”，与首都机场形成“龙凤呈祥”的双枢纽的格局。
因为采用的是“五指型”布局，就像一朵五瓣花朵，从出发层到登机口最远只有600m，步行8分钟。
整个航站楼的中心顶部建了巨大的六边形天窗，形成一个大型光庭，每条“指廊”顶部会延伸出一条天窗，延展到各个“花瓣”的末梢，旅客走进航站楼，可以顺着阳光的指引找到登机门。
航站楼内部效果图
C型柱顶部直接与气泡状天窗相接，将屋面与承重结构一体化，简化了建筑形式，浪漫灵动。值得注意的是，这个总资额高达800亿元人民币，年客流吞吐量达1亿人次，飞机起降量80万架次的巨型机场，在建成之后将创造多项世界之最。
全球最大单体航站楼
北京大兴国际机场位于永定河北岸，占地140万平方米，相当于63个天安门广场的大小，仅屋顶投影面积相当于25个足球场，用钢量达到5.5万吨，等于一个北京鸟巢！北京大兴国际机场建成后，将成为全球最大的单体航站楼，超过迪拜世界中心，土耳其伊斯坦布尔第三国际机场。
北京新机场航站楼区南北长约1753米，东西宽约1591米，由旅客航站楼、换乘中心和综合服务楼以及停车楼三部分组成，航站区总建筑面积约143万平方米，将成为全球最大单体航站楼。
机场以主航站楼为中心向四周散射五条指廊，形如展翅的凤凰，完全以旅客为中心：整个航站楼有82个登机口，但是旅客从航站楼中心步行到达任何一个登机口，所需的时间不超过8分钟。
世界上施工技术难度最高的航站楼
北京大兴国际机场不仅结构复杂、空间跨度大，航站楼区南北长约1753米，东西宽约1591米，由旅客航站楼、换乘中心和综合服务楼，以及停车楼三部分组成。
如此庞大的屋盖仅用了8根C形柱作支撑，其中有6根在一个180米直径的同心圆上，它的工程体量可以将鸟巢放进来的，这8根C形柱彼此间距200米，几乎无柱的巨大中厅，为乘客提供了最大化的公共空间。
屋盖钢结构采用空间网架结构体系，12300个球形节点和超过60000根杆件组成的巨大屋顶被设计成一个自由曲面，每一个杆件和球形节点的连接都被三维坐标锁定成唯一的位置，这无疑增加了施工难度，其难度堪称世界之最。
8000块玻璃中没有两块是一样的
巨大的新航站楼同时拥有世界最大的屋顶面积，达18万平方米，由一个中央天窗、六条条形天窗、八个气泡窗，及贯穿指廊中部采光带等，组成顶部主要自然采光体系，
整个航站楼一共使用了12800块玻璃，其中屋顶玻璃8000多块。由12300个球形节点，和超过60000根杆件组成的巨大屋顶，被设计成一个自由曲面，每一个杆件和球形节点的连接，都被三维坐标锁定成唯一的位置，所以这8000块玻璃中没有两块是一样的，施工难度堪称世界之最。
首次高铁下穿航站楼
不过，巨大的空间，不等于旅客要跋山涉水才能登机，新航站楼综合体设计了双进双出的模式，提高了旅客的出行、换乘效率，而且，地下还有高铁，完全实现零换乘。
地下轨道交通除了计划中的，北京地铁北京新机场线，京霸高铁、廊涿城际、S6线，北京大兴国际机场航站楼，地下还预留了2条轨道交通线，轨道交通把京津冀紧密相连。
能抗八级地震
在航站楼的正下方，聚集着高铁、地铁和地铁站，地下有六条轨道横贯整个机场，届时北京大兴国际机场航站楼，距离高铁的垂直距离仅为11米当高铁以350公里的时速，通过510米长的“高铁隧道”时，将会产生较强的振动和较大的风压。
为了机场安全，北京大兴国际机场采用了层间隔震技术，这项技术目前是国内首创，层间隔震技术就是在航站楼首层板下，设置了隔震支座，将航站楼首层和地下一层完全隔开，既隔震又不影响地下层的使用。
北京大兴国际机场设计成辐射状，跨度大，结构非常复杂，作为重要的生命线工程，它的抗震设防要求是在遭遇地震影响时，不但要确保航站楼结构完好，还要保证仪器设备正常运转和人员安全，并在灾后发挥应急救援作用，如果采用传统抗震设计恐怕难以实现设防目标。
采用隔震技术能使得它的结构安全性大大提高，同时也有效解决了其与地铁，城铁等轨道交通对接时的振动问题。
在北京大兴国际机场项目中，航站楼核心区地下一层柱顶处设置成了隔震层，隔震装置采用了铅芯橡胶隔震支座、普通橡胶隔震支座、滑移隔震橡胶支座和粘滞阻尼器等，整个航站楼总共使用了1320套隔震装置，其中直径为1200毫米、1300毫米、1500毫米橡胶隔震支座的数量分别为785个、66个和217个;直径为600毫米、1500毫米不锈钢滑板支座的数量分别为38个和70个；粘滞阻尼器总共144条。
从使用的隔震弹性滑板支座来看，无论是体量还是单个支座的吨位都创下国内之最，刷新了此前昆明北京新机场保持的纪录，建成后的北京新机场航站楼，将成为全球最大的单体隔震建筑，抗震设防烈度达8度。
国内最高级别绿色节能航站楼
新机场是我国第一座从标准、设计、施工到投入运营全过程贯穿绿色理念的机场，将建成国内最高级别的绿色节能航站楼，雨污分离率、垃圾无害化处理率等均达到100%。
在航站楼的正下方，聚集着高铁、地铁和地铁站，地下有六条轨道横贯整个机场。为了机场安全，新机场采用了层间隔震技术，这项技术目前是国内首创。层间隔震技术就是在航站楼首层板下，设置了隔震支座，将航站楼首层和地下一层完全隔开，既隔震又不影响地下层的使用。
国内首创双层出发高架桥
北京大兴国际机场不同于过去的设计，地上共有四层，其F4为传统值机层、F3为国内快速值机层，F2为国内到港层、F1为国际到港层，B1为轨道交通站厅层、B2为轨道交通站台层。
而连接高速与机场的双层桥，分别对应航站楼的第三层和第四层，国际出发走上层，也就是第四层，国内出发上下两层均可，第三层是国内安检平行的楼层，其中可以进行自助取票、自助行李托运等服务，第四层中部为国际办票柜台和行李托运，两侧则可以办理国内航空业务。
大厅内，与传统机场不同，北京大兴国际机场出发，到达混流设计使国内出发，和到达两个区域没有设置物理隔断，这种出发到达混流的设计，可以实现服务资源的共享，避免商业设施的重复设置，从而促进资源的最大化利用，另一方面，混流设计减少了楼层设置，也有效降低了建设成本。
机场高速全线应用自融冰雪路面技术
除了机场本身，通往机场的高速公路也值得一提，北京大兴国际机场高速全线，大面积采用了融冰雪材料，可以把结冰点降到零下12℃左右，这一技术克服了冰雪天气，对高速通行能力的影响，同时也大大减少了常规融雪剂材料的使用，减少了对环境和桥梁结构的破坏，在一个项目如此大范围地采用，自融冰雪路面技术，在国内尚属首例。
首都机场一直在刷新纪录首都机场一直在扩张，T0到T1，从T2到T3，再到最新的大兴机场，中国超级工程不断刷新纪录，去年，首都机场完成的旅客吞吐量已达到了9597万人次已连续8年位居世界第二北京大兴机场就是为了解决城市难题激活区域经济而诞生的。
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